本文来源：时代周报作者：曾思怡

政策红利再度伸向新能源汽车。

5月5日召开的国务院常务会议提出，部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴。此前，在2023年中央一号文件也指出，“加快发展现代乡村服务业。鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡”。

这是新能源汽车下乡的第四个年头。

2020年7月，工信部等三部门联合开展新能源车下乡活动。下乡的主角变成新能源汽车后，推动作用显著，三四线城市及县乡地区新能源汽车销量保持了高速增长。

据中国汽车工业协会统计，2020-2022年期间，参与下乡活动的新能源车型销量增速分别为80%、169%与87%。过去三年带动新能源下乡车型累计销售410多万辆，国内新能源汽车年销量增长5倍有余。

但相较于城市而言，县乡地区受限于消费水平、用车习惯，以及农村地区的基础设施建设等因素，新能源汽车占有率依旧较低，还有很大的市场空间。

图源：图虫创意

一组预测数据显示，2021-2023年，农村地区汽车累计销量达到900万辆。如果这些购车需求替换为电动汽车，有望拉动新能源汽车消费高达5000亿元，并为新能源汽车企业贡献千亿元级销量。

由此来看，新能源下乡既是巨大的市场机会，也能满足县乡地区消费需求。

但是，新能源汽车下乡，难在哪？

尝试新东西的意愿不高

准备买车前，吴捷在心里算了笔帐。

“买油车，月均油费四五百元。”他在广西一县城上班，每月到手3000多元，油费加上车辆养护的费用，就占了月收入的一两成。

但他和在4S店工作的朋友打听过，买新能源汽车，在家里装个充电桩，相同里程每个月电费不过几十元，这样一来每个月能省下至少300元。

“虽然充电实惠，但电车就怕跑不远。”吴捷告诉时代周报记者，他家距离上班地点4公里左右。周末和朋友去周边游玩，基本也在50公里以内。要去市区购物游玩则比较远，最近的也超过150公里。

买燃油车还是新能源车图源：图虫创意

思考再三，他在去年初买了一辆混动式新能源汽车，纯电续航里程120km，“纯电完全可以满足在县城里出行，偶尔出远门，电没了也可以用油”。

同在县城的覃莉买了纯电式新能源汽车。不同的是，这是家庭的第二辆用车，主要是满足短距离出行，对里程没有太大要求，“充电也方便，小区停车场、下乡老家，报装个家用充电桩，充一次就能用一周”。

据覃莉介绍，她平时开新能源汽车主要是上下班通勤、回村看父母、接送孩子等，电车每次出行往返距离至多不超过50公里。

跨城出行的话，她会选择开油车，“电车再远就不行了，万一路上没电，附近不一定有充电桩，就算有，还要排队。还要考虑电费以外的停车费、服务费，这些杂七杂八的费用加起来，并不便宜”。

虽然自认新能源汽车体验感不错，但据她观察，在县城里，路上来来往往的基本都是燃油车，新能源汽车很少见，周边朋友基本都是开燃油车。“现在有购车计划的朋友因为担心跑不远、充电难，也鲜少把新能源汽车纳入考虑范围。”

这跟消费观念有关。覃莉说，新能源汽车在大城市已经很普遍，但是在县乡地区还是个新东西，大家尝试新东西的意愿不高，“也有人认为，燃油车做了几百年，技术成熟，更有保障”。

对比燃油车和新能源汽车的优劣后，刘铭还是选择购入一辆燃油车。

“新能源虽然电费便宜，当时有补贴车辆价格也实惠，但是考虑到要花心思规划充电，长距离出行不方便。相较之下，油车更方便也更实用，月均几百块的油费也在承受范围。”刘铭说，虽然没有体验开新能源汽车出行，但看到网络上关于新能源汽车外出充电难、各种额外收费的消息，只能被劝退。

“在县乡一带，一个家庭在没有油车的前提下，很少会先选择新能源汽车。”刘铭对时代周报记者说，现在买新能源汽车的基本都是已有燃油车的家庭。

多为家庭第二台车

事实上，县乡地区新能源汽车渗透率低，是全国的普遍现状。

中国汽车流通协会有形市场商会常务副理事长苏晖曾表示，三四线城市、四五线城市以及县一级消费者对新能源汽车的购买热情远不及一二线大城市。广大农村市场就更难突破，主要原因就是对使用便利度和可靠程度的担忧。

表现在数据上，更为直观。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾统计过，2023年限购城市纯电动车占有率为30%。非限购城市中，今年3月中等城市渗透率为23%，县乡市场渗透率为17%。

县乡地区新能源汽车的低渗透率，背后其实是巨大的市场空间。

农村庞大的人口基数，农村居民逐年增加的收入，对于任何产业而言都是不可小觑的市场。

有媒体整理，2022年，农村地区机动车保有量达到2.08亿辆，其中汽车1.4亿辆，分别占全国总量的50.2％、44.1％。

如果按照10%的年更换率，意味着农村地区每年将有2000万辆机动车更换，再加上新增数量，对于新能源汽车产业而言是成长潜力巨大的蓝海市场。

章华在广西从事新能源汽车销售长达4年，深谙当地新能源汽车市场变化。

他说，刚入行两三年，来买新能源汽车的客人基本都是市区。最近一两年来，周边县乡来买车的人开始变多，“基本每10个客人，就有3、4个来自县域，”他说，这些客人大多是为购买家庭第二台车而来，开出的购车预算是10万元左右或以下。

“（在县乡地区）起初大家都担心充电问题，但是最近几年，不管是市区还是县域，公共充电桩变多了，而且农村自建房申请个充电桩就能充；此外，早期新能源车主如果有比较好的使用体验，也会吸引他周边的人过来买。”章华分析。

章华认为，在县乡地区，人群消费力、用车习惯和观念、当地新能源基建设施建设程度等，都是影响新能源汽车销售的原因，“消费力是最主要的原因”。

他举了一个例子：在县乡的家庭想买车，在没有车的前提下，肯定会优先去买油车。如果已经有一辆油车，才有可能考虑买新能源车，“因为这个买车的预算是有限的”。

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根据中国电动汽车百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究》，定价在15万元以下的汽车是三四线城市汽车消费的主要消费市场，占比达58%。

但值得注意的是，三四线城市仅在5万元以下汽车市场新能源渗透率领先全国水平，5万-15万元汽车新能源渗透率相较全国水平低3%-5%，中高端市场新能源渗透率落后程度较大。

多地启动推广

汽车下乡政策最早始于2009年。至2020年，下乡的主角变成了新能源汽车。

当时，工信部等三部门联合开展了新能源汽车下乡活动，3年来奔赴10省（市）开展18站启动活动，发布6批累计近200款下乡车型，带动新能源下乡车型累计销售410多万辆，塑造新能源汽车的消费倾向。

《中国农村地区电动汽车出行研究》显示，新能源车市场方面，2022年三四线城市销量达168万辆，同比增长88.3%，渗透率达20.5%。

时代周报记者整理发现，近年来，从中央到地方，层层发文推进新能源汽车下乡，联合企业携车下乡、推进新能源基础设施建设、推出新能源汽车下乡补贴、鼓励研发和生产适合农村地区的新能源车型等，均成为推动新能源汽车消费主要措施。

以章华所在的广西柳州为例，早在2019年，针对市区、县域新能源汽车推广应用极不平衡的现状，当地将各县纳入全市推广应用范围，新建充电基础设施，车企提供新能源车辆给市民试用，提高大家对新能源汽车的认知度和接受度，由此推动新能源汽车保有量实现增长。

车企也有动作。章华说，最近几年，陆续有品牌推出新能源汽车下乡补贴，补贴形式包括但不限于价格减免、大额现金红包等。就在国常会近日提出加速推进新能源下乡后，即有新能源车企推出千元下乡补贴。

今年以来，多地也陆续启动2023年新能源汽车下乡活动。

比如云南，放宽了补贴车辆类型；除了线下展销，陕西还组织新能源汽车企业进行线上推广，鼓励车企举办直播或网络购车活动；无锡近日印发《2023年度促进新能源汽车推广消费的若干政策措施》，鼓励该市新能源汽车生产及销售企业在乡镇(街道)及工业园区举办新能源汽车下乡系列活动。

5月5日召开的国务院常务会议强调，要聚焦制约新能源汽车下乡的突出瓶颈，适度超前建设充电基础设施，创新充电基础设施建设、运营、维护模式，确保“有人建、有人管、能持续”。

根据《中国农村地区电动汽车出行研究》，公共快充桩布局驱动力不强导致投资主体缺失。在公共快充桩的建设中，受建设成本制约，农村地区自主建设快充桩存在一定阻力，充电基础设施运营商在农村地区布局直流快充桩的驱动力不强。

中信证券测算，未来三年公共充电桩市场规模有望达487亿元。该机构认为，受政策端和需求端双重因素驱动，未来有望进入加速建设期，远期市场空间超千亿元。